Resumen ejecutivo
En junio del 2026 entrará en vigencia la nueva política de biocombustibles en Guatemala. Según el Acuerdo Gubernativo 257-2025 todos los vehículos de gasolina deberán utilizar una mezcla E10, ósea una mezcla de gasolina con un 10% de etanol. La política está basada la “Ley de Alcohol Carburante” Decreto 17-85 del Congreso de la República, la cual ha estado engavetada desde el año 1985.
Para satisfacer la nueva demanda de etanol el Gobierno de la República ha suscrito un acuerdo comercial con el Consejo de Granos y Bioproductos de los Estados Unidos. Este acuerdo abre las puertas para poder importar hasta un máximo de 50 millones de galones de etanol, anualmente, a pesar de que en Guatemala se cuenta con la capacidad instalada para satisfacer dicha demanda.
La disposición obligatoria del uso de la mezcla E10 ha sido cuestionada por diversos sectores y ha generado un debate público sobre los efectos económicos, técnicos y ambientales. Los sectores que están a favor de la política argumentan que se generarán beneficios económicos sin embargo ¿no se sabe quiénes serán los sectores beneficiados, como cambiarán los precios de los combustibles? o ¿Cómo se traducirán los impactos económicos hacia la sociedad?
En el aspecto ambiental, se plantea que el uso de etanol podría contribuir a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del parque vehícular, dado que este combustible es más limpio que la gasolina, de origen fósil. Sin embargo, la importación de etanol desde Estados Unidos suscita una pregunta clave: ¿se obtendrán realmente los beneficios ambientales esperados? Esta duda surge porque su transporte marítimo implica un consumo adicional de combustibles fósiles, lo que podría disminuir parte de las ventajas atribuidas al etanol.
Esa pregunta puede abordarse mediante un Análisis de Ciclo de Vida, una metodología científica que examina los impactos ambientales a lo largo de toda la cadena de valor de un producto o servicio. Más allá del cambio climático, esta herramienta incorpora indicadores como uso del suelo y consumo de agua, lo que permite ampliar la discusión y evitar una visión reducida centrada únicamente en el carbono. En otras palabras, el debate no puede limitarse a las emisiones de gases de efecto invernadero si aún se desconoce cómo la política afectará otras áreas de protección ambiental.
Escenarios evaluados
Con el objetivo de aportar evidencia cuantitativa basada en ciencia, al debate público, se realizó un análisis del pozo a la rueda (well-to-wheel) de tres escenarios de consumo de combustibles derivados de la nueva política, con un cuarto escenario de movilidad eléctrica. Para comparar los cuatros escenarios se utiliza una unidad funcional común: el recorrido de 1 km en un vehículo de combustión o en un vehículo eléctrico. A continuación, se describen los escenarios evaluados:
Figura 1. Diagrama de flujo de los cuatro escenarios considerados en este análisis.
Estos escenarios fueron modelados con software y modelos ambientales que representan el estado del arte en Análisis de Ciclo de Vida. La descripción técnica de cada modelo junto con sus supuestos, limitaciones y resultados se encuentra descritos en el reporte que acompaña este artículo y está dirigido a una audiencia técnica.
Los cuatro escenarios se compararon con base a tres indicadores ambientales: cambio climático, uso del suelo y consumo de agua. Los resultados se presentan por unidad funcional, es decir por kilómetro recorrido, pero también se extrapolan al consumo anual del parque vehicular para dimensionar la magnitud del impacto potencial que tendrá la política dado su carácter obligatorio.
Resultados
Los resultados del análisis apuntan a tres conclusiones principales:
El beneficio climático de la mezcla E10 con etanol de maíz el cual será importada de los EE. UU. proporciona una reducción de 2% de emisiones de GEI en comparación con el escenario actual de gasolina. El etanol producido localmente a partir de caña de azúcar tiene una reducción GEI del 10%. En contraste un vehículo eléctrico supera el 70% de reducción en comparación con los vehículos de gasolina. Si lo dimensionamos al consumo anual de combustible del parque vehicular la movilidad eléctrica tiene el potencial de eliminar >4 millones de toneladas de CO₂e en comparación con 138 mil toneladas del etanol de maíz importado de los EE. UU.
Reducción de emisiones GEI respecto al escenario actual de gasolina, por kilómetro recorrido.
Figura 2. Impactos de cambio climático (M tCO₂e/año) y reducción de impactos (%) asociados a los cuatro escenarios evaluados.
Los impactos por uso del suelo para la mezcla E10 con etanol de maíz son 30 veces mayores que la gasolina y 12 veces mayores usando etanol de caña de azúcar. Se necesitarían entre 200–485 km² de tierras agrícolas para la producción de la mezcla E10.
Figura 3. Impactos por uso del suelo para los cuatro escenarios evaluados, expresados en km² equivalentes por año.
El consumo de agua por el uso de mezclas E10 incrementa entre 5–7 veces más en comparación con la gasolina. Si lo dimensionamos al consumo anual del parque vehicular (esto representa un incremento neto de 20 millones de m³ de agua lo cual equivale a usar el 5.8% del volumen del lago de Amatitlán (290 M m³).
Figura 4. Impactos a los recursos hídricos para los cuatro escenarios evaluados.
¿Cuáles son las implicaciones para la política actual?
Un beneficio del 2% de reducción de emisiones GEI por la importación de etanol de los Estados Unidos no justifica el efecto negativo a otras áreas ambientales, como uso del suelo y consumo de agua. En todo caso el etanol producido localmente presenta una mejor alternativa en cuanto a cambio climático. Se sugiere revisar el carácter obligatorio de la política de etanol carburante, considerando una transición gradual o voluntaria. A largo plazo se sugiere la optimización de la red de electricidad con un incremento de energías solar, eólica e hidroeléctrica de tal manera que la movilidad eléctrica obtenga los beneficios ambientales para una transición energética totalmente renovable.
